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城市是一個坐落在有限空間地區內的各種經濟市場---住房、勞動力、土地、運輸等等---相互交織 在 一 起 的 網 狀 系 統[1].作 為 城 市 網 狀 系 統 溝 通 的 核 心---公 共 交 通（Public Transportation）是指城市內為方便公眾出行所營運的客運交通，是城市交通的重要組成部分，包括 公共汽 車、有 軌 電 車、無 軌 電 車、地 下 鐵 道 和 出 租 汽 車 等 城 市 客 運 系統[2].歷史證明，公共交通不僅為乘客提供交通運輸服務，維系著城市功能的正常運轉，也是城市社會和經濟賴以生存、發展的基礎，在國民經濟發展中占有重要地位[3].自20世紀90年代始，一批關乎我國近代城市史并具有較高水平的論著逐次展現[4],進而愈來愈多的學者對近代城市公共交通發生興趣并從各個角度參與研究。然迄止現時，并無專文評介中國近代公共交通研究取得的成效，而一些成果陳陳相因，亦未能開拓領域。鑒于此，本文擬梳理總結該域學術現狀，兼論其闕失之處進而展望未來，俾期對學術發展有所裨益。囿于篇幅和所知，筆者不能將海內外相關成果無一掛漏逐一評介，遺珠失玉之憾，尚祈方家補闕。
　　
　　一、近代城市人畜力公共交通的研究
　　
　　1949年共和國成立改革開放前，中國近代城市史的研究幾陷于停滯。嗣后“隨我國社會主義現代化、工業化和城市化的蓬勃發展，城市研究、城市科學在國內理所當然地興盛起來”[1].即伴隨中國近代城市史研究的方興未艾，進一步形成對城市公共交通的初步探索。由此，近代城市公共交通的重要工具---人力車及其車夫群體，成為學界研究的起步對象。
　　
　　其一，人力車業的運營和車夫群體研究。王印煥先指出，國時期人力車雖對城鎮的交通運輸發揮重大作用，但人力車夫作為農民進入城市的職業流向，其工作生活方式極為艱困。在人力車退出歷史舞臺的過程中，車夫又因就業機會少而成為時代變革的障礙與受害者。走向革命，可以說是他們在逼無奈下的必然選擇[2].嚴昌洪則認為，人力車夫作為近代人數眾多的新的城市下層社會職業群體，具有素質低和流動性、分散性強等特點，并初步形成同行意識、同鄉意識和窮人意識等群體意識[3].亦有論者以現代交通工具不發達、城市面積擴張和人口增加、工農業衰敗提供車夫來源及城市街道狹窄等因素，探究人力車在近代中國出現的原因[4].不啻如此，關涉人力車與近代城市的聯系，研究者頗為關注。如孔祥成考察國時期上海人力車夫群體的構成及生存狀況，通過社會各界的評價分析，反思該業發展的歷史宿命[5].羅國輝則對近代上海人力車夫群體的生存實態、形象和文化展開探析[6].楊齊福以其時滬寧杭城市化發展為基點，以底層視角反映人力車夫的群體狀況，通過折射其整體形象凸現城市苦力的邊緣場景[7].邱國盛進一步指出人力車對近代上海城市公共交通發展做出推動，并在機械化交通工具引入后仍扮演重要角色，雖人力交通工具的廢除是歷史必然，但在近代上海*的社會背景下，人力車被取代終將是一個艱難曲折的過程[8];并對國時期北京人力車夫的收支狀況、生存狀態等深入研證[9].斯特蘭德亦以人力車為主線，重點探討1920年代北京的城市底層生活及社會關系，認為人力車及車夫受到的關注，主要是基于它在近代中國城市中的廣泛[10].韓鵬則具體分析國天津人力車業的經營特點、行業變遷及同業公會的發展態勢[11].而鄭忠等從城市邊緣人視角，探索國時期南京人力車夫群體的形成與發展過程[12],進而有學者探尋1930年代南京人力車生存狀況[13].張致森從來源構成、工作生活、婚姻家庭等方面管窺其時成都的人力車夫群體及其終歸宿[14].另有論者對近代廣州、西安、青島和安徽、江浙等城市或地區的人力車業運營和車夫生存狀態等領域展開不同程度的研討[15].
　　
　　其二，人力車業的救助和管理研究。譬如嚴昌洪認為，國時期人力車夫群體具有生存資源匱乏、生存狀態惡劣、生存地位邊緣化、生存心理脆弱等弱勢群體特征。由此，政府和社會采取多種方式救濟人力車夫，其間，救濟方式出現從傳統向現代轉型的趨勢[16].馬陵合則通過剖析近代上海公共租界工部局對人力車制度的“改良”和指導車夫的“自助”,從中揭示城市下層民眾的邊緣特性和中國近代城市化的痼疾和畸形[17];繼而指出，其時華、租界當局及車夫群體均參與到人力車夫的救助中。但城市發展水平的制約、特定的利益格局及扭曲的城鄉關系，使對車夫的救濟無法找到*問題的對策。政策的游移與歧異，一定程度上決定對其救助僅能流于形式[18],從而弱勢群體的救助，需要政府干預和管理。然嚴氏進一步指出，民時期人力車夫驟增，帶來流動人口、社會治安、交通秩序等一系列社會問題。政府和租界當局為緩解車夫帶來社會問題的壓力對其加以管理，并在取締過程中施以各種救濟。但因管理主體與被管理者的對立，產生負面效應進而導致對抗。當局取締人力車的舉措，終因在解決失業車夫出路和解決城市交通替代問題上缺乏可行的制度安排，遭到廣大車夫及社會各界的抵制而終失敗[1].而對1945-1949年漢口人力車業的管理，湯蕾則認為當地政府、人力車業職業工會和同業公會、人力車商在管理地區的人力車夫上充當不同的管理角色，共同構筑一個多重管理的權力網絡。但在此管理網絡控制下，車夫卻形成自己生存之道：一是在爭取權益的行動中異常團結，二是在斗爭中共同采用“合法”方案與野蠻手段。這一社會弱勢群體屢屢改變政府的決策，則顯示出不容忽視之力量[2].亦有研究者從制度、組織和精神等層面，探尋國時期南京市政當局對人力車夫的控制和管理[3].
　　
　　其三，人力車業的糾紛和斗爭研究。邱國盛通過檢視近代人力車與城市公共交通的演變關系，認為盡管人力車的某些優勢使它在近代中國城市機械化公共交通出現后仍具存在價值，但從它與電車、公共汽車間持續的沖突和復雜關系中又可看到，近代中國交通的早期現代化同整個城市的早期現代化一樣，注定要經歷一個艱難、曲折的特殊歷程[4].王印煥進一步以近代化過程中交通工具的矛盾視域，對城市新舊兩種交通工具（電車、人力車）展開深度解析，并認為機械化取代人畜力工具成為歷史必然[5].劉敬忠等則管窺國時期北京電車與人力車矛盾沖突的根源，認為交通工具進步與車夫生計艱難并存的狀態下，緩解二者矛盾的關鍵是兼顧交通與民生。但此類矛盾實質上為社會問題，在當時歷史條件下，這一問題難以得到解決[6].莊珊曼進而具體分析1929年北平人力車夫風潮的原因及其影響，認為民初電車開行后即對人力車業產生沖擊，從而使兩者矛盾日益加深，這成為引發此次人力車夫風潮的重要原因[7].隨之，何建國等以1934年上海公共租界當局規范人力車業和改善車夫生活的改革為出發點，指出在人力車糾紛危機過程中，車商和承放人組成利益聯盟與工部局博弈，終將車夫利益綁架。而人力車夫組織又是一個意見分歧的共同體，從而使車夫利益并沒有人能真正替其代言[8].邵雍進一步對1935年上海法租界人力車罷工事件進行考察，認為法租界公董局限令人力車夫登記、限制車夫人數并拒絕與其交涉，成為車夫罷工的主要原因。雖此中人力車夫與車商的關系有利益沖突的一面，但雙方更多的是合作抵制法租界當局、共同維護人力車越來越邊緣化的行業利益的一面[9].
　　
　　明顯的例證，近代城市人畜力公共交通的另一典型代表---馬車業的研究則甚為寥寥，這在其與近代城市化發展不相適的特征及逐漸被淘汰等史實方面得到印證。以筆者目力所及，僅有羅崗以馬車為個案分析，通過城市“游蕩者”理論把“人的移動”與現代性問題結合，管窺開埠以來上海城市化進程的語境中，“性別移動”和城市流動空間形成間的復雜關系[10].還有論者則對近代城市馬車業展開史話性的追憶和描敘[11].具如上述，關乎中國近代城市人畜力公共交通的研究成果，已開此域之先聲。在這其中，成果多集中于人力車業和車夫群體的研究，資料詳實、考訂細密，具有一定的啟迪意義。頗具深意的是，這在折射學界研究態勢的同時，也從側面映射出中國近代城市化進程的曲折和艱巨。