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KFD2-WAC2-Ex1.D（單通道，應變計轉換器，帶顯示，帶安全柵功能）

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隨著多種交通方式的迅速發展，立體化綜合交通樞紐的研究已經成為趨勢。綜合交通樞紐不僅是連接多種交通方式的重要載體，同時也體現了不同交通方式的整體運輸效率和服務水平，如何提高綜合交通樞紐客流組織效率的研究具有重要意義。文章以定性的方法，從樞紐選址與布局、多交通方式協同配合及樞紐內流線設計等三個方面對該問題進行闡述，探討當今綜合交通樞紐客流組織效率提升問題及相應的措施。

關鍵詞：綜合交通樞紐；客流組織；效率；換乘銜接；流線

1引言

立體化綜合交通的不斷發展促進了城市交通的無縫融合，同時能保證城市居民的便捷出行。而綜合交通樞紐是銜接各交通方式的關鍵環節，綜合樞紐的客流組織效率也很大程度地影響著不同交通方式的整體效率。因此，如何充分利用不同種交通方式提高旅客運輸組織效率，是當前亟待解決的問題之一。李靜[1]基于二步動態評價方法，提出了綜合交通樞紐客流組織的動態評價模型。以樞紐換乘環境和乘客交通流模型為基礎，量化了相應的動態評價指標，并實例驗證了模型的有效性。夏菁[2]介紹了客流組織的基本概念和方法，分析了綜合交通樞紐中的各種不同流線和相應組織方式，利用建立的OD客流組織路徑模型和VISSIM交通仿真軟件分析了北京西站的客流疏散能力。吳海燕等[3]針對客流的供需問題，建立并評價了相應改善方案，提出需要保證瓶頸區域的排隊空間，合理規劃換乘站點的車輛到站時間。凌巧[4]對突發客流的相關概念進行了介紹，針對節假日短時期增加的大客流，提出了相應的解決方案和管理方法。王競飛等[5]針對客流組織和站內設施分析天津地鐵站樞紐的車、客流組織，得到了更均衡合理的客流組織流線。丁波[6]從影響客流組織的影響因素出發，提出了緩解樞紐大客流組織的方法。眾多研究表明，交通樞紐內的人流量、樞紐內的空間結構和疏散能力都影響著客流的組織效率。本文主要針對客流的組織效率，研究綜合交通樞紐內規劃與布局、不同交通方式的銜接及流線設計等問題。分別從不同角度對提高綜合交通樞紐客流組織效率的問題及措施進行探討。

2選址與布局

2.1綜合交通樞紐的選址

綜合交通樞紐的選址需要充分考慮城市的整體規劃和結構，要與現有城市公共交通網絡進行整體協調配合。通常綜合交通樞紐的選址可分為兩種，一種選在城區中心部位，來保證旅客出行的便捷性。但是由于城市發展及土地利用問題，該方法主要適應于舊站或樞紐的改造。而新建綜合交通樞紐基本選址在城市外圍，選址時也要充分考慮城市內部交通的通達性和銜接性，保證旅客順暢到達或離開交通樞紐。在選址和規劃時，同時要考慮樞紐周邊的配套設施，保證旅客的出行服務質量。此外，綜合交通樞紐的建設會對城市的人口吸引和產業發展帶來推動作用。

2.2綜合交通樞紐的整體布局

綜合交通樞紐是多種交通方式相互銜接，供旅客乘降及換乘的交通節點。因此，如何使旅客能便捷、準時及舒適地進行換乘，是綜合交通樞紐整體布局的關鍵問題。新建綜合交通樞紐通常規模比較大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已經不能滿足現有交通樞紐的需求。傳統布局方式會由于大量的占地面積而增加成本，同時也會導致旅客的換乘距離長、客流組織效率低及人與車的交通方式缺乏立體組織等問題。因此在綜合交通樞紐的整體布局上，應該從傳統的水平模式向垂直模式推進，建設立體式的交通樞紐，通過優化，建立便捷和舒適的一體化換乘模式。此外，在基礎設施選擇和優化方面，應盡量保證基礎出行。倡導不同交通方式共享化設施設備，不僅節約資源與成本，優化空間利用率，同時可以通過精簡設施設備，促使不同交通方式的進一步銜接。

3不同交通方式的有效銜接

3.1各管理主體協同配合

綜合交通樞紐站的管理單位較多，不僅有政府管理部門，還涉及不同的企事業單位。在建設過程中，常常由于權責邊界不明晰，缺乏明確的管理主體和直接的統籌部門，造成綜合樞紐站體與周邊城市空間存在物理上分離。此外，在運營過程中，不同交通方式的主管單位不同，運營的優勢及效益目標也不同，導致各執其政，不利于綜合交通的發展。因此，在建設和運營過程中，不同交通方式的各管理主體管理需針對功能定位、基礎設施的銜接配套、流線設計等各方面問題進行統一規劃和整體統籌。各管理部門協同配合，將換乘問題系統化解決，是提升樞紐客流組織效率的基礎。

3.2鐵路、地鐵及公交之間的時刻表協同配合

鐵路、地鐵及公交三種交通方式的共同特點都是按照時刻表運行。這對于多種交通方式的有效銜接提供了有利條件。在綜合交通樞紐內三者時刻表的協同優化、合理配合將是影響樞紐內客流組織效率的一個關鍵因素。應該使地鐵的列車運行時刻配合鐵路列車的到發時刻，盡量減少旅客大規模聚集，保證旅客的及時疏散。地鐵的時刻表應該盡量配合鐵路的列車到達規律，當列車集中到達時，可以適當增加地鐵列車的發車頻率，來保證旅客的快速疏散。而對于公交車，應該靈活調整其發車時間，配合鐵路及地鐵的運行，為剩余旅客提供便捷的出行條件。通過實現鐵路、地鐵及公交的優時刻表協同，可充分發揮多種交通方式的優勢，在滿足其自身利益大化的同時，方便旅客出行，終提升綜合運輸效率。

3.3規范出租車及網約車運營組織規則

當今，對于出租車及其他相關打車平臺還存在一些亂象，如出租車的強制拼車，常規出租車及網約車之間的不合理競爭等。這些作為綜合交通樞紐客流疏散的重要交通方式，如果在運營服務過程中發生問題，必定會對交通樞紐的整體客流組織效率產生影響，甚可能發生治安問題。因此，在綜合交通樞紐內，要合理分配不同交通方式的運營范圍。先，要給予出租車及網約車劃分合理的運營空間，設置專門的旅客乘降通道，并通過現代化手段對各車輛在樞紐內的運營情況做好相關記錄。其次，在保證安全和個人意愿的前提下，提倡資源共享，通過設置合理的拼車平臺及方式，鼓勵同方向出行的旅客進行拼車。同時，可以通過形成較完整的拼車費用體系和機制，保障拼車旅客及運營車輛的利益。

3.4安檢過程的優化設計

安檢過程往往是一種交通方式進站流線中的一個客流組織能力的關鍵制約點。由于安檢通道的數量較少，程序復雜，對于大規模到達的客流，很容易出現擁堵。而鐵路旅客通常會集中到達車站，如果需要換乘地鐵，會對地鐵造成較大的客流壓力。目前，部分交通樞紐鐵路旅客在進入地鐵之前還需要進行安檢，這樣勢必會造成客流的擁堵和效率的降低。因此，可以在不影響其他運輸組織過程及安全的條件下，通過簡化二次安檢過程，有效提高樞紐的客流組織效率。

4綜合交通樞紐的流線設計及優化

4.1導向標識系統的完善

導向標識系統的不完善，會使陌生的旅客不能有效獲取信息，快速找到目的地，不僅會降低旅客的服務質量，同時也會對樞紐內的整體客流組織帶來影響。不合理標識的設置，無法為旅客進行有效導向，將造成旅客不能及時乘坐相應交通方式或無法找到所需的公共交通設施等問題，進而影響正常出行。合理的導向標識系統應該簡明、確，大小及顏色等都需要合理設置，盡量減少內容的冗余和色彩的繁雜給旅客造成的視覺干擾。尤其引導旅客到換乘通道及相關服務設施的導向標識要設在明顯的地方，并進行明確標注，在拐彎或視線不好的地方可以考慮重復設置相同的導向標識，保證對旅客引導的連續性。此外，可設置動態的電子導向標識，在發生大客流集散時，對引導信息進行動態更新，保證旅客的順暢出行。

4.2樞紐空間合理設計行人及車輛流線

交通樞紐內的客流組織雖然較為復雜，但其本質還是疏散人流的重要中間節點，在流線設計過程中應為使用者創造良好的出行條件，縮短行走時間，因此人行流線應盡量簡潔明了。對于不同的樞紐結構，應設置與之相適應的換乘流線方式。將不同方向的流線進行分開設置，避免客流的交叉擁堵，方便客流組織和疏散。此外，人的流線和車的流線不能簡單的進行分割，要進行合理設置，整體優化。公交車、出租車及其他社會車輛等不同交通方式，要合理配置停放區域，車流的進出流線要分開設置，減少車輛在樞紐內的擁堵。

4.3流線設計需考慮旅客需求和售票方式

在實名制的電子務普及之后，廣場供旅客等待的功能逐漸消失。旅客需要換乘和等候的空間要安全舒適、有信息化設備、網絡覆蓋等，同時換乘的流線要舒適、便捷。因此，在流線設計時，需要考慮完善樞紐集散功能的同時，使樞紐更加人性化、現代化。如現代化設備的引導、機器人服務、精神產品的享受功能等。此外，隨著網絡訂功能的普及，大多數旅客采用自動取票機或直接刷進站，基本消除了人工售票排隊的現象，但在退票、改等服務當中，還應該充分考慮旅客的服務需求。因此，流線的設計也應與當前售票方式及現狀積極配合，合理優化流線，保證旅客的順暢出行。

4.4流線設計應考慮與商業活動的配合

目前綜合樞紐建設得特別豪華，但樞紐并沒有充分考慮商業設施和市場運營。因此，在建設樞紐的時候，不僅要考慮運營成本，更要考慮充分發揮區位優勢，讓樞紐在實現交通功能的同時利潤大化，形成以交通聯系為媒介的開放性空間體系。同時，為了促進樞紐內商業活動的發展，同時便于旅客在樞紐內正常商業、文化及娛樂活動，在流線設計階段應該充分考慮樞紐內流線與商業基礎設施及商業活動的協同配合，保證旅客在出行期間可享有相應的生活服務，進而提高綜合交通樞紐的服務質量。此外，通過與商業活動配合的流線設計，可增加旅客享受服務的便捷性，減少旅客由于無法找到所需場所或設施造成在客流組織上的不便。

5結語

綜合交通樞紐是城市交通甚交通網絡的一個關鍵環節。如何優化交通樞紐的作業組織，提高樞紐內客流疏散效率，提高旅客出行服務水平，對立體化城市綜合交通的發展起著關重要的作用。本文對提高綜合交通樞紐客流組織的相關問題進行了探討。建議未來的發展可以建立多部門的協調參與機制，促進不同主管單位的協同合作，并建立相應的保障制度。通過不同交通方式的聯動運營，促進綜合樞紐規劃、設計及運營向一體化及立體化的方向發展。